OEMの解決

自動車業界の双方は相手の成功から利益を得ていますが、ディーラーとメーカーの間の友好関係は論争によって損なわれることがよくあります。

小売業者と OEM 間の対立の多くは、各当事者がテーブルに持ち込む対立した動機から生じています。 ディーラーらは、自動車メーカーが小売利益を犠牲にしてシステムの抜け穴を悪用していると主張し、現地市場の多様なニーズを観察していないとしてOEMを非難している。 一方、メーカー側は、自社はシステムの意図した範囲内で完全に業務を行っており、フランチャイズ加盟者こそが全体像を見ることを拒否していると主張している。

相反するインセンティブと不適切な規制により両グループ間の信頼が損なわれ、自動車業界には透明性がほとんどなくなりました。 では、ディーラーにはどのようなオプションがあるのでしょうか? 自動車市場の双方はこの状況をどのように是正できるのでしょうか? この記事では、カリフォルニア州議会で現在審議中の法案と、その法案がどのように考えられる解決策を明らかにしているかを見て、この質問に答えようとします。

AB 473 はカリフォルニア新車販売業者協会 (CNCDA) によって作成され、今年初めに州の新車委員会に提出された法律です。 この法案はいくつかの問題を対象としていますが、その核心は、保証およびリコールサービスの償還方法を変更しようとするものです。

現在、自動車メーカーは、保証期間内の修理に起因する人件費と部品費をディーラーに補償することが法的に義務付けられています。 サービスプロバイダーは単純に交換コンポーネントの総額をメーカーに請求できますが、人件費は別の方法で計算されます。

OEM は、さまざまな形式の修理に一定の時間を割り当てる所定のスケジュールに基づいて技術者または小売店に払い戻します。つまり、労働力は、技術者の時給にこの表で割り当てられた時間数を乗じたものになります。 現在、自動車メーカーはこれらのタイミングガイドラインを独占的に管理しており、自動車メーカーは数値を公表していますが、その計算方法を説明する必要はありません。 さらに、メーカーは任意に期間を変更することができます。 CNCDA が法案提案の中で変更を求めているのは、この枠組みです。 この制度の下では、メーカーは保証作業を完了するのに必要な時間を意図的に過小評価する可能性があり、この戦術はリコールの際に数百万ドルを節約できる一方で、整備士が通常受け取るであろう支払いを大幅に削減する可能性があると主張している。

ブライアン・マース氏、カリフォルニア新車ディーラー協会会長

しかし、システムは実際に、保証期間内の修理を提供する業者を犠牲にして悪用されているのでしょうか? 自動車メーカーの動機が何であるかを確実に言うことは不可能ですが、CNCDA が収集した証拠は、スケジュール調整とリコールとの間に興味深い関係があることを示唆しています。 CBTニュースアンカーのジム・フィッツパトリックとの最近のインタビューで、同協会の会長でAB 473の率直な支持者であるブライアン・マースは次のように述べた。

「私たちが長年かけてわかったことは、メーカーが保証やリコール修理に通常かかる時間よりも短い時間を割り当てているということです。」

数分後、彼はこう付け加えた。

「私たちが事例的に発見したのは、メーカーがリコール（発表）の直前、直後、または最中に、作業にかかる時間を頻繁に調整しているということです。」

他のディーラーはこれらの観察を裏付けることができますか? バージニア自動車ディーラー協会（VADA）の会長で自動車コミュニティの最も熱心な小売リーダーの一人であるドン・ホール氏も、別のインタビューで同様の感想を述べた。

ドン・ホール氏、バージニア自動車ディーラー協会会長兼最高経営責任者（CEO）

「私たちが時給を上げると、マニュアルにかかる時間が減ります。保証作業を受けていない小売顧客にとっては不公平です。私たちは新車を修理しなければならないので、損失を埋め合わせなければなりません」技術者はそれらに取り組みたくないのです。」

真実は、これらの観察は多くのディーラーやサービスプロバイダーによって共有されているということです。 しかし、データに関係なく、公正な賃金の認識がなければ、小売企業が現在の保証償還システムを支持する動機はほとんどありません。 おそらく、より重要な点は、自動車メーカーが何をしてきたか、しなかったかに関係なく、自動車メーカーには透明性と監視が欠如しているため、その気になればシステムを悪用する能力とインセンティブが実際に存在するということだ。

CNCDA の法案は、保証償還に関する透明性を向上させる簡単な解決策を提供します。 マース氏は、「この措置により、ディーラーは OEM に配分方式を要求できるようになる」と説明しています。 言い換えれば、自動車メーカーはタイムテーブルがどのように計算されるかについての数学を示さなければならないことになる。 これにより、ディーラーや自動車メーカーの疑惑が取り除かれ、透明性が高まると同氏は説明する。

自動車メーカーはこのソリューションについて何と言っていますか?また、カリフォルニアの AB 473 に対する反応はどうですか? この問題に関する公的声明はほとんどないが、マース氏はCBTニュースに提供した声明の中で、OEMの反発は依然として激しいと報告している。 「製造業者は、カリフォルニア州で導入されるあらゆるフランチャイズ法案と同様に、AB 473 に強く反対している。」

多くの点で、この敵対的な反応は理にかなっており、その背後にある理由を簡単に推測することができます。 OEM は、時間ガイドラインは公的に入手可能な情報であり、改訂が行われた場合にはディーラーに通知されると主張するでしょう。 メーカーは当然のことながら、自社を公平に扱い、ディーラー側の不正や不始末からメーカーを守るシステムを望んでいます。 さらに、上場自動車ブランドは、定期的な成長を示すことが投資家の恩恵を受けています。 コスト削減策を講じることは、利益率を向上させる 1 つの方法です。 誤解しないでいただきたいのは、小売業者が OEM にとって有利であると信じているシステムの下であっても、リコールと保証の作業には業界に巨額の費用がかかるということです。 過剰支出を防ぐ政策は必須です。 最後に、現在の制度の下では、自動車メーカーの行為は違法なものではなく、法の本来の趣旨に反するものでもありません。

しかし、ディーラーならお気づきかと思いますが、これらの正当な理由はどれも、実際には現在の保証償還システムが透明かどうかとは関係がありません。 ここで疑問が生じます。この法案は基礎疾患に対処するものなのでしょうか、それとも単に症状を改善するだけなのでしょうか。

不信感は方程式の両側で明らかです。 たとえビジネスパートナーに損害を与えるとしても、自分たちに有利に物事を進めたいという経済的動機が両当事者に存在します。 現在のシステムを CNCDA の規定に修正することで、保証償還システムがより誠実なものになることは間違いありません。 しかし、悲しいことに、業界の有害な関係を効果的に修復できる法案はない。 AB 473に基づき、自動車メーカーはより正確な時刻表の提供を強いられるかもしれないが、現状支持の背後にある根本的な理由に対処しなければ、ディーラーへの信頼は損なわれるだけだ。 一方、小売業者は、OEM 側の行動の変化が非自発的なものであることを知っているため、小売業者もメーカーに対してこれまで以上に慈善的であると感じる理由はありません。 つまり、法的手段だけでは、最終的には両当事者間に根深い信頼問題を解決することはできないのです。

そうは言っても、法律の変更が部分的な対策にすぎない場合、透明性を向上させるために小売業者にはどのような選択肢があるでしょうか? 解決策は思っているよりも簡単かもしれません。 前述したように、両者は業界の相反する分野に取り組んでおり、独自のニーズを持っています。 しかし、これらの要求は異なっていても、必ずしも競合する必要はありません。 ビジネスパートナーの視点を理解することで、小売業者や OEM は法律の必要性が低くなる方向に進むことができます。 他の関係と同様、対立によって受けたダメージを修復するには、直接的かつ率直かつ正直なコミュニケーションが必要です。

ホール氏はインタビューの中で、保証業務に関する対立を解決する方法として会話を利用するというアイデアについて触れました。

「問題の事実は…NADA（全国自動車販売業者協会）やその他の団体が全米製造者協会と協力して、何らかの結論やアイデアを出そうとしているということだ。もしかしたら我々は協力して、最終的にはゲームをやめることができるかもしれない。」 」

その後、彼は次のように付け加えています。

「そうする必要はない。双方にとって公平である限り、解決することができる。」

マースとCNCDAはAB 473の採用を求め続けているが、両者は誠実な対話の必要性をよく認識している。 協会会長は、「…我々は製造業者の懸念に対処するためにすでにいくつかの修正を行っており、他の議論の余地のある条項について製造業者との交渉を継続している。」とコメントした。 たとえこの例が法的な場で起こったとしても、それが法的な場で行われたとしても、これはコミュニケーションの強さを示しています。

NADAの会長兼最高経営責任者（CEO）であるマイク・スタントン氏も、CBTニュースとのインタビューでほぼ同じことを述べた。 電化をめぐる紛争について語った同氏は、「…私たちは全体像を見る必要がある…その全体像を作り上げるのを助けるためにテーブルに着席する必要がある。なぜなら、私たちは皆、これが成功することを望んでいるからである。」と述べた。

では、小売業者はどうすれば建設的な会話の機会を増やすことができるのでしょうか? 多くのことと同様、数の強さは極めて重要な利点です。 米国全土には 16,000 を超えるディーラーがあり、各地域に影響力のある協会がありますが、主要な自動車ブランドはほんの一握りです。 CNCDA、VADA、NADA は、OEM と常に連絡を取り合い、ディーラーに発言権を与える強力な組織です。 何千人もの店主、経営者、協会会長、グループ幹部が団結して自動車メーカーの指導者らの注意を要求すれば、議論は避けられないだろう。 あなたがこのビジネスに変化をもたらしたいと考えている人なら、同じように感じている他の人を見つけてサポートすることが、始めるのに最適な場所です。

透明性は業界のあらゆるレベルで切実に必要とされています。 法律は誠実さを強制するための強力なツールですが、相互尊重を義務付けることは不可能です。 オープンで正直なコミュニケーションに努めなければ、ディーラーや OEM は自分たちの視点にさらに固執するだけです。 しかし、自動車メーカーと公正に関わり、組織を支援するリソースを提供することで、ディーラーは長期にわたる大きな影響を与えることができます。

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