IATA：航空会社は供給面で「不満を超えている」

国際航空運送協会（IATA）は、航空機とエンジンのバリューチェーンにおけるサプライヤーの全体的なパフォーマンスを監視するための専用の作業グループの設立を検討している。 6月4日から6日までイスタンブールで開催される業界団体の年次総会で発表されたこの取り組みは、新型航空機の納入やメンテナンス、修理、オーバーホールサービスの遅れに対処するもの。 IATA事務局長のウィリー・ウォルシュ氏は、「OEMサプライヤーはサプライチェーンの閉塞への対応が遅すぎて、コストが上昇し、航空機の配備能力が制限されている」と述べた。 「解決策を見つけなければなりません。」

この取り組みは、ジェットエンジンのアフターマーケット慣行、より具体的には、エンジン OEM がサードパーティの整備工場に修理情報を差し控えることにより競争が制限され、その結果、メーカーが価格を引き上げることを可能にするという、ジェット エンジンのアフターマーケット慣行に対する懸念に対処することで IATA が得た経験に基づいています。 IATA 主導の取り組みの結果、CFM インターナショナルは 2018 年に、CFM56 および Leap シリーズ エンジンのエンジン部品および MRO サービスのサードパーティ プロバイダーが利用できる機会を増やすための行動規範と関連措置を採用することに合意しました。 この契約では、ライセンス、保証、サービス、テクニカル サポート、修理、通信、契約などの側面に関連する製品サポート ポリシーとガイドラインを指定しました。 ロールスロイスもこれに倣い、同様の自主協定に同意した。

IATAの運営・安全・セキュリティ担当上級副社長ニック・キャリーン氏は、「同様のことを行う機会があるか検討している」と語った。アイン 。 同氏は、多くの情報が「非常に機密」であることを認め、「航空会社がサプライヤーの業績を監視、測定できるようにする主要業績評価指標をIATAが策定できるかどうか検討している」と述べた。

現在、オリジナル航空機メーカー (OAM) とティア 1 サプライヤーとの間の製品およびサービスの標準サポート契約には、サプライチェーンにおける悪用から航空会社を保護する条項は含まれていない、とペガサス航空会長で IATA 理事会の退任議長であるメフメット・テフフィク・ナン氏は述べています。知事たち。 同氏は理事会がIATAに「OAMとそのティア1サプライヤーとの間で新たな標準サポート契約を策定する」よう求めたと述べ、IATAはすでにOAMだけでなくOEMとも連携していると付け加えた。

Careen氏は、時間が経てばサプライチェーンの問題は「自然に解決するだろう」と自信を表明した。

「あまりにも多くのお金が関係している」と彼は言った。 「航空機の納入はエアバスとボーイングの生命線だ。」 同氏は、航空機部品に関連する前例のないサプライチェーンの問題を、主要部品の世界的なサプライチェーンに大きな混乱をもたらし、多数の熟練人材の離職を引き起こした新型コロナウイルスなどのいくつかの要因の組み合わせによる「完璧な嵐」であると述べた。ウクライナ戦争は経済制裁につながり、航空機の構造部品に使用されるチタンなどの主要原材料が不足した。 「さらに、OEM各社が独占契約だけでなく単一供給源の部品への依存を強めていることで、『一つの籠に卵を詰める』効果が生じている」と同氏は述べた。 「1 つのサプライヤー、または 1 つの製造施設にボトルネックがあると、サプライ チェーン全体に波及する可能性があります。」

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2023-06-06/iata-airlines-beyond-frustrated-supply-chain-disruptions